Flerbruks høyhastighetsbaner (HHB) er best for Norge

Mange, varierende og fragmenterte utspill fra Jernbaneverket (JBV) forvirrer og tåkelegger nødvendig, faglig og saklig informasjon. Det er nå et presserende behov for en uavhengig, fremtidsrettet og helhetlig ”Masterplan” for aktuelle baner, basert på enhetlige premisser, rammebetingelser og metoder.

I følge NRK 27.12.2012 uttaler samferdselsminister Marit Arnstad at det viktigste nå er å få løst kollektivoppgavene rundt storbyene, og særlig i Oslo-området. Overskriften sier at Arnstad dropper høyhastighetstog. Begrunnelsen opplyses å være ”… i den økonomiske situasjonenen vi er i”.

Thor W. Bjørlo / Norsk Bane har en kronikk under overskriften ”Lyntog er løsningen” i NRK 29.12.2012. Hans innlegg er meget velskrevet og opplysende, og hvor han bl.a. hevder at: A. ”Ren IC-utbygging – en avsporing”, B. ”Lyntog lønner seg”, C. ”80 prosent av Norges befolkning kan få lyntog”, D. ”Lyntog er framtida”. Han viser til at Deutsche Bahn (DB) har foretatt en lyntogutredning i Norge, og at i motsetning til Jernbaneverket anbefaler de høyhastighetsbaner (HHB) i et flerbrukskonsept som kombinerer langdistanse-, InterCity (IC)- og godstrafikk. Videre at med DB sin modell vil banene Oslo-Trondheim / Ålesund, Oslo-Bergen / Haugesund / Stavanger både være svært god samfunnsøkonomi, og gi et driftsøkonomisk overskudd på 8 milliarder kroner pr. år, som vil dekke både drift- og vedlikehold, og nedbetalte investeringer i løpet av 30 år. Oppsummeringen er at banene da vil bli brukerfinansierte, og at ansvarlig politikk derfor bør innebære bygging av HHB for lyntog og IC i et flerbrukskonsept.

Etter det også vi er kjent med har DB vurdert at det er teknisk / økonomisk hensiktsmessig, nesten over alt i det sørlige Norge å kjøre persontog i hastigheter 270-300 km/t, og godstog i 160 km/t. De har også vurdert dobbeltsporede flerbruksbaner som teknisk / økonomisk beste løsning. Den har en transportkapasitet tilsvarende en 16 felts motorvei. Et godstog på en moderne bane med 1,25 % stigning vil kunne ha en last på inntil 1500 tonn, tilsvarende ca.75 gjennomsnittlig lastede lastebiler / trailere. Den krever 13 meter grunn mellom gjerdene mens en 4-felts motorvei krever minimum det dobbelte. Den har et positivt miljøregnskap etter ca. 5 år. Bygging av nye HHB gir kortere, bedre og økonomisk gunstigere løsninger enn utbedring av gamle baner.

Jernbaneverket har i den senere tid utredet mulighetene for hhv. HHB og IC-baner i Norge. Begge utredningene har hatt begrensende mandat som har ført til konklusjoner og valg som er ekskluderende for helhetlige, funksjonelle og økonomiske løsninger. Vi etterlyser en helhetlig ”Masterplan” for utvikling av flerbruks høyhastighets jernbaner i Norge, og som et ledd i et integrert Skandinavisk nett.

Med et konsept for flerbruksbaner og høye hastigheter, et tett nett av stasjoner der det er konsentrasjoner av bosetting og / eller næring, med alternerende stopp for ulike avganger, og med minimum 4 spor pr. stasjon (de 2 midterste for gjennomkjøring), gir stor fleksibilitet, kortere reisetider, og bedre økonomisk resultat. Eksempler på løsninger som ikke er fremtidsrettede er Follobanen m/Ski stasjon og IC-baner med moderat hastighet og stasjoner med kun 2 spor. Dette gir flaskehalser, økt reisetid, og svekket førstevalg og bærekraft.

Vi anbefaler sterkt en full og samlet utbygging av IC-trianglet, men kravet må være at det bygges for høyhastighet, som flerbruksbaner, og som første trinn på en videre utbygging av fremtidsrettede HHB i det sørlige Norge.

Et annet viktig moment som bør utredes er en alternativ modell for eierskap og finansiering for nye jernbaner. F.eks. et statlig aksjeselskap med mulighet for å kunne legge ut statsgaranterte obligasjoner.

TenkGrønnBane2025 / Ivar Vågen, leder

Vist 76 ganger. Følges av 1 person.
Annonse